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BMW affiche une personnalité partagée avec la nouvelle berline M3 et le coupé M4

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La BMW M3 est l'une de ces rares icônes de performance - une gamme de modèles qui définit le segment et la référence par rapport auxquelles ses rivaux sont comparés. Tout, de la Mercedes-Benz C63 AMG et de l'Audi RS5 à la Cadillac CTS-V et à la nouvelle Lexus RC F, est invariablement mesuré à l'aune de la Bavière. Mais aussi emblématique que le M3 ait grandi au fil des ans depuis l'introduction de l'original en 1988, il est devenu quelque peu obscurci par la grande variété de formats dans lesquels il a été proposé : le modèle sortant était disponible en coupé, cabriolet et berline . Et bien que la division M n'ait jamais (officiellement) transformé la Série 3 Touring en une familiale M3, elle a construit une version pick-up pour transporter son équipement. Mais maintenant BMW divise la gamme en deux.

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Pour la dernière génération, BMW propose la M3 en tant que berline et transforme le coupé en un modèle distinct appelé M4. Les deux ont été présentés pour la première fois au Salon de l'auto de Detroit en janvier et, à l'exception de la paire de portes supplémentaire, sont pratiquement identiques.

Remplaçant le V8 de 4,0 litres à haut régime (et gourmand en essence) du M3 sortant, le nouveau modèle contient un six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres. Mais ne vous laissez pas tromper par la baisse de la cylindrée et du nombre de cylindres : le nouveau six cylindres turbo produit 425 chevaux et 406 lb-pi de couple. plus que n'importe quel M3 qui l'a précédé. En fait, le M3 original offrait moins de la moitié de la puissance du nouveau modèle. Il est également légèrement plus puissant, nettement plus coupleux, beaucoup plus utilisable et nettement plus léger que le V8 à haut régime du modèle qu'il remplace.

« Le moteur est le cœur de chaque modèle M, et le nouveau six cylindres suralimenté équipant les deux nouvelles voitures combine les vertus d'un moteur à aspiration naturelle à haut régime avec les atouts de la technologie du turbocompresseur », a déclaré le Dr Friedrich Nitschke, directeur de BMW M GmbH. "Un travail de développement minutieux et passionné a permis la création de deux voitures de sport hautes performances qui établissent de nouvelles normes en termes de concept global, de précision et d'agilité."

C'est pourquoi BMW cite un temps blitzschnell 0-60 de 3,9 secondes pour la berline ou le coupé équipé de la transmission à double embrayage, ou 4,1 secondes pour la boîte manuelle à six vitesses. Couplé à une vitesse de pointe limitée électroniquement (selon la coutume allemande) à 155 milles à l'heure et vous avez une sacrée machine de performance entre les mains, que vous vous attaquiez à une course à grande vitesse sur l'autoroute, un tour chaud autour du Nürburgring ou une descente à l'épicerie locale.


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre la Vette susmentionnée à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4.Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence.Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand.En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Testé : la compétition BMW M3 DCT 2016 fait monter la fureur de la M3

Un nouveau package M Competition ajoute 19 chevaux et une suspension retournée à la berline sport déjà puissante de BMW.

BMW a préparé cette version automobile d'un gâteau au chocolat allemand pour célébrer le 30e anniversaire du M3 : un ensemble M Competition contenant un six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développant 444 ch (une mise à niveau de 19 ch par rapport au M3 standard), 20 pouces roues et pneus, une suspension Adaptive M réajustée, une plomberie d'échappement révisée et quelques touches distinctives de design extérieur. Cette délicatesse est disponible à la fois sur le M3 et le coupé M4 pour 4750 $ car les sièges ne sont pas inclus dans le cabriolet M4, le coût du forfait Compétition tombe à 4250 $.

Le M3 est né en 1986 en tant que coureur de production limitée, le pari idéal pour la division BMW&rsquos Motorsport (plus tard abrégée en division M) pour faire progresser son expertise en matière de réglage dans la série de courses Deutsche Tourenwagen Masters (DTM). Des améliorations majeures de la puissance, des gains de maniabilité et de freinage et des pièces de carrosserie plus légères ont suivi cinq générations de conception. En commençant par des moteurs quatre cylindres à 16 soupapes, les ingénieurs M sont passés à des six cylindres en ligne à 24 soupapes en 1992. Un V8 à 32 soupapes infernal est arrivé en 2007, suivi d'un six biturbo pour l'actuel (cinquième) génération en 2014.

D'innombrables journalistes ont proclamé que le coupé E92 M3 à moteur V-8­&ndash, vendu de 2008 à 2013, était la meilleure voiture au monde. La perte de l'aspiration naturelle et des deux cylindres, sans parler du passage à la direction assistée électriquement, sont des revers majeurs pour les séries 3 et 4 actuelles en général et les M3/M4 en particulier. Considérez ce nouveau package de compensation que la division M fait amende honorable.

Garder le rythme dans le club des 4,0 secondes

BMW n'avait guère le choix. Avec Cadillac & rsquos deux voitures en V, les Chevrolet Camaro surpuissantes, la Shelby Mustang GT350R et la Mercedes-AMG C63S franchissant toutes la barrière des 4,0 secondes à 60 mph pour moins de 100 000 $, les garçons de Bavière ont dû monter ou partir domicile. Donnez à BMW un crédit supplémentaire pour avoir agressé les ennemis du V-8 avec son six cylindres en ligne bi-turbo extrêmement puissant.

HAUTS : Excelle à la fois dans les courses de rue et sur piste, superbes sièges avant, design extérieur discret, intérieur de bon goût.

Les M3 et M4 sont des cadeaux à double coup sûr BMW aux propriétaires prêts à sacrifier une certaine souplesse lors de la conduite régulière pour des réflexes tranchants lors d'une journée de piste occasionnelle. La suspension M adaptative et une multitude de réglages de direction, d'amortissement, de réponse de l'accélérateur et d'étalonnage de la transmission confèrent à cette paire une flexibilité inégalée par aucun concurrent. Notre expérience avec ces M&Ms lors de trajets quotidiens, lors de visites sur la piste d'essai, tout en martelant nos routes secondaires préférées et en chevauchant Chrysler & rsquos 10 virages, circuit fermé de 1,7 mile dans le M3 nous a convaincu que BMW n'a certainement pas perdu le parfum.

Félicitations au M3 pour avoir dépassé la valeur M4&rsquos. Le prix de base de 64 495 $ de la berline est de 2 200 $ moins cher, et vous obtenez deux portes supplémentaires et une troisième ceinture de sécurité à l'arrière, ce qui manque au M4. Cela peut être toutes les munitions nécessaires pour convaincre un conjoint sceptique que la M3 est, en fait, une berline à double usage & ldquofamiliale. De plus, une quatre portes a tendance à attirer moins l'attention dans la circulation qu'un coupé élancé et rapide.

Notre voiture d'essai était équipée d'une peinture Yas Marina Blue Metallic à 550 $ et de six options au-delà du package Compétition : freins carbone-céramique pour 8150 $ un package Executive de 3500 $ contenant un affichage tête haute, un volant chauffant, une caméra de recul, un alarme d'avertissement et lave-phares, des caméras de vue de dessus et latérales à transmission automatique à double embrayage de 2900 $ pour 750 $ et un port USB amélioré de 350 $ pour faciliter la connexion des smartphones via Bluetooth. (La voiture testée ici était un modèle fin 2016 pour l'année modèle 2017, un léger remaniement de l'équipement standard entraîne une augmentation de 500 $ du prix de base d'un M3, bien compensée par une réduction de 750 $ du coût du package Compétition. ) La note totale de 88 095 $ est élevée par rapport aux alternatives Camaro et Mustang, mais à égalité avec les berlines super sportives proposées par Alfa Romeo (la Giulia Quadrifoglio), Cadillac et Mercedes-AMG.

Athlétique sur la piste

Même si le comp-pack M4 que nous avons testé a franchi la barrière des 4,0 secondes de zéro à 60 mph avec une relative facilité (en 3,8 secondes), le M3 examiné ici ne l'a pas fait. Signalant un manque d'adhérence au lancement, notre pilote d'essai a chronométré le sprint en 4,0 secondes à plat pour atteindre un impressionnant quart de mile de 12,2 secondes et 120 mph. Bien que cela soit un peu plus lent qu'une Cadillac CTS-V (3,6 secondes) et une Mercedes-AMG C63 S (3,9 secondes), il est comparable à une Corvette Grand Sport, une Shelby GT350R et quelques-unes des voitures Camaro SS actuelles que nous avons testées . Les exploits les plus impressionnants du M3 ont été de passer à 160 mph en 26,1 secondes et de battre le Vette susmentionné à 150 mph en deux secondes.

BAS : Cher, manque de retour de direction, soif de super-carburant.

Bien que ce ne soit un secret pour personne, nous préférons les voitures à trois pédales, cette M3 utilise sa boîte automatique à double embrayage à un excellent avantage. Les changements de vitesse à 7 500 tr/min sont nets et parfaitement synchronisés pour garder le boost en ébullition et les six superlatifs dans la viande de sa bande de puissance. Avec une part importante de son énergie d'échappement recyclée dans le conduit d'admission et seulement trois litres de cylindrée au travail, ce moteur accélère le M3 avec moins d'agitation que ce qui est typique pour la foule V-8. Pour une musique de moteur majestueuse, un BMW inline-six est difficile à surpasser.

D'autres statistiques de piste sont tout aussi impressionnantes que la capacité de M3 à filer en ligne droite. S'arrêter à 70 mph en 146 pieds sans aucun signe de décoloration et encercler le patin à 0,98 g avec les quatre pneus assumant leur juste part de l'effort dans les virages sont des performances à envier.

Ces résultats sont utiles pour prendre le pouls de la M3 par rapport aux meilleures berlines sportives du monde, mais ils ne creusent pas assez profondément pour toucher l'âme de cette voiture. Cela nécessite des kilomètres de route et des tours de piste, des tâches que nous avons vraiment appréciées. La poussée d'accélération ressemble à une particule atomique projetée par le grand collisionneur de hadrons. Qu'il s'agisse d'une évasion en douceur d'un feu vert ou d'un blitz de passage, le M3 effectue de délicieux actes de disparition. Puis, à 100 mph en septième vitesse, le doux six fredonne un grondement à 2900 tr/min d'une intensité inférieure à celle du vent qui souffle devant les piliers A.

Adaptable aux tâches quotidiennes

Cinq commutateurs et le levier de vitesses automatique à double embrayage vous permettent de jouer du M3 comme un baby grand. En plus d'un mode entièrement automatique, le manche et les palettes derrière le volant offrent des rapports parfaits pour chaque occasion, maintenant chaque rapport en mode manuel même lorsque le moteur manque de régime à 7 500 tr/min. Une bizarrerie est l'absence de position de stationnement lorsque vous coupez le moteur avec le levier laissé en prise, la transmission se verrouille automatiquement avec un P affiché dans le combiné d'instruments.

Un commutateur de mode de conduite sous le levier de vitesses offre des modes efficaces, détendus et sportifs lorsque le levier de vitesses est en D et un changement de vitesse confortable, rapide ou très rapide lorsque la position S (séquentielle) est sélectionnée. Les passionnés de contrôle adoreront également les programmes Efficient, Comfort, Sport et Sport+ pour la direction assistée, les amortisseurs et la dynamique du moteur fournis par les boutons-poussoirs à gauche du levier de vitesses.

Parcourir toutes les alternatives demande de la patience, mais c'est le seul moyen de sonder les profondeurs de la personnalité de M3. Ce faisant, nous avons découvert qu'il faut faire attention en première vitesse avec le bouton de dynamique du moteur réglé dans Sport + pour éviter les sautes de cou. Nous avons été surpris de constater qu'avec les amortisseurs au maximum dans Sport +, la qualité de conduite n'entre jamais dans la zone de punition, bien que les pneus se serrent fortement sur une chaussée même légèrement cassée.

Alors que des ressorts plus rigides et des barres anti-roulis sont des éléments clés du package M3 Competition, les armes secrètes de la suspension sont des amortisseurs contrôlés par ordinateur brillamment réglés. Peter Schmid, responsable de la dynamique de conduite chez BMW M&rsquos, a reconnu qu'un effort supplémentaire avait été investi dans le réglage du système de contrôle d'amortissement continu M3&rsquos ZF Sachs pour des performances optimales sur une grande variété de revêtements routiers. L'étalonnage de départ est doux pour éviter la dureté sur les bosses et les joints de dilatation. Un réseau de capteurs maintient un contrôleur électronique bien informé pour augmenter les forces d'amortissement en quelques fractions de seconde en fonction des conditions de la route. Des renforts structurels étendus à l'avant et à l'arrière de la M3 permettent de transférer des forces d'amortissement élevées à la carrosserie sans le tremblement, le cliquetis et le roulis qui tuent le confort dans les berlines sportives moins astucieuses.

Le bouton de contrôle de la stabilité situé en haut de la pile de quatre boutons M3 mérite réflexion. Un robinet désactive le contrôle de traction, pratique pour extraire le M3 d'un banc de neige. Appuyez et maintenez enfoncé le bouton pendant quelques secondes pour activer le mode M Dynamic, où presque toute l'assistance au contrôle de la stabilité est suspendue. Ceci élimine le sous-virage à la limite d'adhérence. Le mode M Dynamic doit être limité à la piste de course, où la maniabilité neutre vous permet de glisser autour des balayeuses avec la queue largement suspendue en parfaite synchronisation avec l'angle de braquage que vous avez réglé sur les roues avant. Laissez-vous guider par votre capacité de conduite et votre couverture d'assurance.

En fin de compte, l'attraction principale du package Compétition est sa double personnalité. Sans sacrifier les aspects pratiques de la conduite au quotidien, il permet à cette berline de briller comme une star de la piste le week-end. Comme le M2 et le M4 qui le supportent, le M3 ne laisse jamais froid aux jours meilleurs de BMW.

Caractéristiques

CARACTÉRISTIQUES

Concours BMW M3 DCT 2016

TYPE DE VÉHICULE
moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ
88 095 $ (prix de base : 64 495 $)

TYPE DE MOTEUR
6 cylindres en ligne à double turbocompresseur et intercooler DACT 24 soupapes, bloc et culasse en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement
182 en 3 , 2979 cm 3
Puissance
444 ch à 7 000 tr/min
Couple
406 lb-pi à 1850 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à double embrayage à 7 rapports avec mode de changement de vitesse manuel

DIMENSIONS
Empattement : 110,7 po
Longueur : 184,5 po
Largeur : 73,9 pouces
Hauteur : 56,3 po
Volume des passagers : 96 pi 3
Volume de chargement : 17 pi 3
Poids à vide : 3651 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
De zéro à 60 mph : 4,0 s
De zéro à 100 mph : 8,6 s
De zéro à 130 mph : 14,6 s
De zéro à 150 mph : 21,1 s
Démarrage lancé, 5-60 mph : 4,6 s
Vitesse supérieure, 30-50 mph : 2,2 s
Vitesse supérieure, 50-70 mph : 2,8 s
Debout & frac14-mile: 12,2 sec @ 120 mph
Vitesse maximale (limitée par le gouverneur): 163 mph
Freinage, 70-0 mph : 146 pi
Tenue de route, patin de 300 pi de diamètre : 0,98 g

L'ÉCONOMIE DE CARBURANT
Conduite en ville/autoroute EPA : 17/24 mpg
CD observé : 18 mpg


Voir la vidéo: 2015 BMW i8 AWD I3 Turbocharger Hybrid Super-Car Extra Clean Loaded (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Reod

    Ne nous trompons pas sur ce point.

  2. Midal

    Je suis désolé, mais, à mon avis, des erreurs sont commises. Je suis capable de le prouver.

  3. Ros

    À mon avis, vous avez tort. Je suis sûr. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.

  4. Tojarr

    Malgré la nature du travail

  5. Dojin

    Une bonne idée

  6. Tauran

    Face au problème du choix (qu'on fasse un gros achat ou qu'on achète un joli bibelot), il est important pour nous de connaître les qualités du produit. Des conseils d'experts, que l'on retrouve dans chaque article publié sur ce site, vous permettront d'appréhender toute la diversité des biens ou services.



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